خودروسازی ایران چرا به این روز افتاد؟ / نحوه نقش آفرینی دولت درخودروسازی ها تغییر کند
تاریخ انتشار: ۱۰ شهریور ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۹۷۹۹۴۵
اقتصادآنلاین- جواد هاشمی؛ برآوردها نشان میدهد که میزان بدهی و زیان انباشته خودروسازان ایرانی از چند ده هزار میلیارد تومان نیز عبور کرده و با توجه به اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری عملا تولید خودروهای جدید با زیان همراه است. در حوزه خودروهای تجاری نیز شرایط تفاوت چندانی نمی‌کند. هرچند ظرفیت‌هایی برای تولید خودروهای سنگین در ایران از سوی شرکت‌های مختلف فعال شده اما همچنان چه در تامین نیازهای داخلی و چه در رسیدن به استانداردهای جهانی راهی طولانی باقی مانده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
امیرعلی امیری، کارشناس اقتصادی صنعت خودرو در گفت‌وگو با اقتصاد آنلاین از شرایط صنعت خودرو ایران در دو حوزه سواری و تجاری می‌گوید و معتقد است تا زمانی که تحولی ساختاری در این حوزه به وجود نیاید نمی‌توان انتظار داشت که اوضاع تغییر کند. او معتقد است جا ماندن ایران از قافله خودروسازانی که با استانداردهای جهانی کار می‌کنند باعث شده حتی در صورت اصلاح ساختارها به سال‌ها زمان نیاز باشد تا ایران به صف نخست رقابت و فعالیت در این عرصه بازگردد. در ادامه متن گفت‌وگوی اقتصاد آنلاین با این کارشناس صنعت خودرو را می‌خوانید.
با وجود آنکه ورود ایران به عرصه خودروسازی سابقه‌ای بیش از ۵۰ ساله دارد اما عملکرد چند دهه گذشته نشان میدهد که نه تنها ایران، توان رقابت با کشورهای آسیایی فعال در این بخش را از دست داده که حتی در تامین نیازهای داخل کشور نیز با مشکلات جدی روبه رو است. چرا این روند طولانی به نتایج مدنظر نرسید و صنعت خودرو ایران کجای راه را اشتباه رفت؟
برای بررسی شرایط امروز باید نگاهی به نقطه شروع خودروسازی در ایران داشته باشیم. تولید پیکان با محوریت ایران ناسیونال حوالی سال ۱۹۶۷ کلید خورد و شرکت خودروسازی کره‌ای هیوندای نیز در همین بازه زمانی کار خود را آغاز کرد. در دو دهه اول آغاز فعالیت این دو شرکت ایرانی و کره‌ای تقریبا سر به سر و همراستا با یکدیگر فعالیت کردند اما رفته رفته فاصله بین آنها افزایش یافت و امروز مقایسه جایگاه ایران خودرو و هیوندای نشان میدهد که ما چگونه از این قافله جامانده‌ایم. البته در ایران تمام مسائل به سیاست گذاری‌های عرصه خودرو مربوط نمی‌شود و برخی مسائل کلان‌تر نیز در این بخش تاثیرات جدی گذاشته‌اند. ما پس از پیروزی انقلاب اسلامی، با جنگ تحمیلی هشت ساله مواجه شدیم که همین بازه زمانی ما را در تقویت زیرساخت‌ها و تغییرات جدید در سیاست‌گذاری‌ها عقب انداخت و مقدمه‌ای برای شرایط امروز شد.
وقتی از مشکلات ساختاری در سیاست‌گذاری صنعت خودرو ایران صحبت می‌کنیم، کدام حوزه نقش محوری دارد؟
امروز صنعت خودرو در جهان تا حد زیادی بر محوریت تیراژ خودرو تولیدی قرار دارد. اگر بخواهیم به فرآیند تولید هر خودرو به شکل جزئی نگاه کنیم، می‌بینیم که هر خودرو تقریبا از ۴۵ قالب تشکیل شده است. این قالب‌ها پیچیدگی بسیار جدی دارند و از اهمیت بالایی در تعیین کیفیت نهایی خودرو تولیدی برخوردارند. به همین دلیل بسیاری از آنها به شکل دستی و با صرف وقتی طولانی نهایی می‌شوند. از این رو به شکل میانگین طراحی هر قالب در صنعت خودرو جهان رقمی بین یک تا یک و نیم میلیون دلار هزینه دارد. فقط برای تولید درهای خودرو به ۱۴ قطعه نیاز است و همین موضوع پیچیدگی کار را نشان میدهد. با توجه به هزینه بالای طراحی و ساخت یک مدل خودرو، برای سودآوری از محل تولید آن در فضای رقابتی امروز به ۱.۵میلیون تیراژ تولید نیاز است. یا آنکه ما باید در سال یک میلیون دستگاه از آن مدل خودرو به فروش برسانیم. کما اینکه شرکت‌هایی مانند تویوتا یا فولکس هر ۱۸ ماه مدل جدید تولید می‌کنند.
حال به بازار خودرو ایران نگاه کنیم. ما میزان کل تولید سالانه‌مان در مرز یک میلیون دستگاه قرار دارد و حجم بازار ما هرگز به این اعداد نمی‌رسد. پس تنها راه برای دوام آوردن در این بازار صادرات گسترده محصولات و عرضه در بازارهای مختلف است. حوزه‌ای که ما از آن جا مانده‌ایم. ما در طول چند دهه گذشته عملا توان به وجود آوردن ارتباط با بازارهای جهانی و حفظ آن را نداشته‌ایم و امروز نیز برای حضور در این بازارها نیاز به تجربه حضور مستمر چندین‌دهه‌ای داریم که رقبا این تجربه را دارند و ما اکنون نداریم و صحبت اینجاست که با این شرایط این راهبرد درست است یا خیر. در واقع حتی اگر ما همین امروز حضور خود در این بازارها را اصلاح کنیم حداقل ۱۵ سال زمان نیاز است تا به ورودی این بازار برسیم و سپس بخواهیم با غول‌های فعال در این حوزه رقابت کنیم.
با وجود آنکه بخش خصوصی، محور اصلی آغاز تولید خودرو در ایران بود اما در دهه‌های گذشته مدیریت خودروسازان بزرگ کشور در اختیار دولت بوده و حتی عرضه سهام آنها در بورس نیز این ساختار را تغییر نداده است. چه میزان از سهم مشکلات امروز را می‌توان به دولتی شدن مدیریت خودروسازی‌ها مرتبط دانست؟
برای بررسی این موضوع باید میان دو مسئله تفاوتی جدی قائل شویم. اینکه سهمی از یک بنگاه اقتصادی در اختیار دولت باشد در ذات خود هیچ مشکلی ندارد و در بسیاری از کشورهای توسعه یافته جهان نیز امروز با کمپانی‌هایی مواجهیم که بخشی از سهام آن در اختیار دولت است. آنچه که وضعیت ایران و صنعت خودروسازی کشور را با این مدل متفاوت می‌کند، نحوه نقش آفرینی دولت در این ساختار است. در کشورهای توسعه یافته حتی اگر در یک بنگاه اقتصادی دولت سهم داشته باشد، این هیات مدیره شرکت است که تصمیم‌گیری کلان را بر اساس سود و زیان و برنامه‌های موجود در این حوزه به پیش می‌برد و دولت صرفا از سود سهام خود بهره می‌گیرد. در ایران اما اینطور نیست. دولت سهام دارد و در عین حال سیاست‌گذاری بنگاه را در اختیار دارد و در عزل و نصب مدیران حرف نهایی را می‌زند و حتی سیاست‌های تولید و قیمت‌گذاری را مشخص می‌کند. تداوم چنین شرایطی یک بنگاه اقتصادی مانند خودروسازی را به یک وزارتخانه شبیه می‌کند و مدیران عامل آن در نقش یک مدیر بودجه بگیر فعالیت می‌کنند. وقتی یک بنگاه بودجه بگیر شد، دیگر سود و زیان اهمیتی ندارد. هرگاه شرایط دشوار شد و شرکت زیان دید، مدیر با دولت لابی می‌کند تا بدهی‌ها پرداخت شود. برای نمونه در بریتانیا و در دولت مارگارت تاچر بحث واگذاری جگوار به بخش خصوصی مطرح شد و پس از بحث‌ها و چالش‌های بسیار طولانی سرانجام به شکل درست این خصوصی‌سازی انجام شد و دولت خود را ملزم به عدم دخالت در مدیریت کرد. در ایران اما هیچگاه چنین مسیری طی نشد و وقتی سیاست کلان بر اساس معیارهای غلط و به دور از مناسبات بازارهای بین‌المللی چیده می‌شود، نمی‌توان انتظار داشت که تغییر مثبتی در این حوزه به وجود آید. اگر بخواهیم در ایران اصلاحی در این خصوص رخ دهد یا باید چنین سیاستی مانند نمونه بریتانیا اعمال شود.
دولت سیزدهم به تازگی کار خود را آغاز کرده و اصلاح شرایط صنعت خودرو یکی از اصلی‌ترین سیاست‌هایی است که در حوزه وزارت صمت مطرح می‌شود. تا چه میزان می‌توان به ایجاد تغییرات کلان در این حوزه امید داشت؟
همانطور که اشاره کردم صنعت خودرو ایران در طول دهه‌های گذشته با سیاست‌های غلط اداره شده و در کنار آن نبود ارتباط سیاسی و اقتصادی با فضای جهانی ما را از استانداردها بسیار دور کرده است. برای برون رفت از این شرایط باید نگاه به شکل کلان تغییر کند. اگر بنا باشد مانند تجربه وزارت‌های گذشته یک سری شعار مطرح شوند و در عمل راه به جایی نبرند، نمی‌توان به اوضاع امیدوار بود اما در صورتی که تغییر کلان به وجود‌اید ما در ایران ظرفیت بالایی داریم و می‌توان به بهبود شرایط امید بست.
در کنار خودروهای سواری، ایران در سال‌های گذشته در عرصه خودروهای تجاری نیز فعالیت‌هایی داشته و شعارها و وعده‌هایی در این بخش داده شده است. جایگاه کشور در این حوزه چطور ارزیابی می‌شود؟
دینامیک اصلی کار در حوزه خودروهای تجاری نیز تفاوت چندانی با خودروهای سواری ندارد. در این بخش نیز طراحی و ساخت یک خودرو پیچیدگی‌هایی دارد اما در عین حال مثلا ریزه کاری‌هایی که در بدنه یک خودرو سواری دیده می‌شود، در خودروهای تجاری وجود ندارد. در کنار آن تیراژ نیز دیگر مانند خودروهای سواری نیست، مثلا برای آنکه تداوم فعالیت خط تولید یک خودرو تجاری به صرفه باشد، باید تولید و فروش سالانه آن به ۴۵ تا ۵۰ هزار دستگاه در سال برسد. در این حوزه نیز نگاهی به بازار داخلی نشان میدهد که ما راهی طولانی در پیش داریم.
براوردها نشان میدهد که در حالت عادی و در صورتی که فشارهای اقتصادی کاهش پیدا کند رقم تقاضا در بازار ایران بین ۱۰ تا ۱۵ هزار دستگاه است. این یعنی اگر ما فقط یک برند داشته باشیم و فقط یک مدل خودرو تولید کنیم و تمام تقاضای کشور را نیز با آن پاسخ دهیم باز هم بیش از ۲۵ هزار دستگاه، فروش بیشتر نیاز است تا یک خط تولید به صرفه باشد. در کنار آن ما باید با برندها و محصولاتی رقابت کنیم که ۵۰ سال است در سطح جهانی خودرو تولید و عرضه کرده‌اند و چه از نظر دوام و چه از نظر کیفیت و لایسنس‌هایی که دارند ما راهی طولانی تا رسیدن به آنها داریم. ما چه در عرصه برندینگ و توزیع بین‌المللی فاصله‌ای طولانی با رقبای بین‌المللی داریم.
با وجود تمام این مسائل و مشکلات، آیا می‌توان برای ایران در حوزه تولید و فعالیت در صنعت خودروهای تجاری شانسی قائل شد؟
ما از سویی با مشکلات سیاسی و بین‌المللی مواجهیم. دولت پیشین طرح نوسازی خودروهای تجاری فرسوده را کلید زد که طرحی بسیار خوب بود و مقدمات اجرای آن نیز فراهم شد. شرکت‌های ایرانی مذاکرات خود با خارجی‌ها در این زمینه را کلید زدند و شرکت‌های خارجی آماده همکاری با ما بودند اما متاسفانه با تحریم‌های یک جانبه ترامپ شرایط به طور کامل بر هم ریخت و جز تعدادی از شرکت‌ها نتوانستند ارتباطات خود را با چینی‌ها حفظ کنند. از سوی دیگر سیاست‌های کلان ما در حوزه انرژی تا حد زیادی نوسازی ناوگان را سخت کرده است. قیمت هر لیتر سوخت خودروهای تجاری در ایران حدودا ۱۰ سنت است اما میانگین این رقم در جهان بین یک تا ۱.۵ دلار تخمین زده می‌شود. وقتی فردی با یک خودرو فرسوده که مصرف سوخت بسیار زیادی دارد به راحتی و با هزینه کم فعالیت می‌کند، چرا باید هزینه خرید یک خودرو نوساز را بپردازد؟ وقتی در اقتصادی هزینه سوخت پایین است، دیگر بسیاری از اصلاحات کلان اهمیتی پیدا نمی‌کنند و طرح‌ها به هدف خود که معالجه درد و مسئله است دست نمی‌یابند. پس ما در این حوزه قطعا ظرفیت‌های مطلوبی داریم و امکان فعالیت سودده و اصولی را خواهیم داشت به شرطی که از یک سو مشکلات بین‌المللی مانند تحریم‌ها را کنار بزنیم و سوی دیگر سیاست‌های کلان مانند قیمت سوخت بسیار ارزان را اصلاح کنیم.
قطعا می‌توان چنین شانسی را داشت و ما ظرفیت‌هایی داریم که فعال کردن اصولی آنها به سودمان خواهند بود. ما باید وارد زنجیره جهانی تولید شویم و در حوزه تامین قطعات و تکمیل خودروهای تجاری کار خود را ادامه دهیم تا کشور در آینده نقشی حیاتی وسهم قابل قبولی در این بازار به‌دست آورد.
پربیننده ترین قیمت لاستیک خودرو +جدول قیمت دلار ۹ شهریور ماه۱۴۰۰ قیمت پراید دست دوم امروز ۱۴۰۰/۶/۸ دنا معمولی ۳۲۵ میلیون تومان شد + جدول قیمت پراید امروز ۱۴۰۰/۶/۹منبع: اقتصاد آنلاین
کلیدواژه: جواد هاشمی بازار خودرو صنعت خودرو ایران خودروهای تجاری نشان می دهد خودرو تولید سیاست گذاری بین المللی یک بنگاه یک خودرو شرکت ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۹۷۹۹۴۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مقامات سیاسی ترکیه و دردسر خودروهای لوکس
دولت اردوغان به منظور مبارزه با تورم، از مردم خواسته ریاضت اقتصادی در پیش بگیرند اما اغلب مقامات این کشور، خودروهای لوکس مرسدس بنز و آئودی سوار می‌شوند. - اخبار بین الملل -
به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، خبر سفارش یک دستگاه خودرو برای بالاترین مقام دینی دولت اردوغان، مانند یک بمب خبری منفجر شده و توجه همه محافل سیاسی ترکیه را به سوی خود جلب کرده است.
ماجرا از این قرار است که علی ارباش مفتی اعظم و رئیس تشکیلاتی دینی دولت ترکیه که مدیریت تمام مسائل فقهی - دینی، مساجد و ائمه جماعات را بر عهده دارد، یک خودرو گرانقیمت سفارش داده که تنها چند دستگاه از آن وارد ترکیه شده و در نهاد ریاست جمهوری مورد استفاده قرار گرفته است.
علی ارباش در مراسم دعای رونمایی از خودروی برقی ملی ترکیه حضور پیدا کرد، اما خبرنگاران نشان دادند که او هنوز هم خودروی اهدایی کارخانه خودرو برقی را سوار نشده و با یک آئودی به مراسم آمده است.
خبر بدتر آن بود که انتشار اسناد درخواست‌های دفتر ارباش نشان داد که او به زودی آئودی فعلی را به یکی از معاونین می‌سپارد و یک دستگاه خودروی آئودی گرانقیمت برای خودش سفارش داده که قیمت آن 15 میلیون لیره است.
یعنی قیمتی 10 برابر قیمت خودروی شاسی بلند برقی ترکیه و پولی معادل حقوق ماهیانه هشتصد نفر کارگر ترکیه! به عبارتی دیگر دولت اردوغان به منظور مبارزه با تورم، از مردم خواسته ریاضت اقتصادی در پیش بگیرند اما اغلب مقامات این کشور، خودروهای لوکس مرسدس بنز و آئودی سوار می‌شوند.
احمد خاقان سردبیر روزنامه حریت و از نویسندگان نزدیک به اردوغان که همواره برای توجیه خطاهای دولت، مطالب ویژه می‌نویسد، این بار در برابر حساسیت اجتماعی خبر خودروی آئودی ارباش، ناچار به بیان واقعیت شده و چنین نوشت: «تا دیروز می‌گفتند علی ارباش به عنوان مهمترین چهره دینی و فقهی ترکیه، زبان عربی بلد نیست و نیاز به مترجم دارد و حتی متن دعا را باید توی دستش نگه دارد تا بتواند آن را بخواند. حالا مساله خودرو هم اضافه شده است».
خاقان در ادامه نوشته است: اگر ارباش، پاسخ مناسبی به مخالفین ندهد، مردم حاضر نیستند ریاضت اقتصادی را تحمل کنند. او باید جوابگو باشد و اجازه ندهد که این مسائل آبروی حزب عدالت و توسعه را ببرد.
روزنامه قرار چاپ آنکارا نیز عکس و تیتر صفحه نخست خود را به این موضوع اختصاص داد و با انتشار یک گزارش مفصل، اعلام کرد که این اقدامات، نهادهای دینی و مساجد را از چشم مردم می‌اندازد.
قرار در تیتر خود نوشته است «برای خودروی ملی ترکیه دعا کرد اما آئودی سوار می‌شود!».
این در حالی است که دفتر ارباش 6 خودروی لوکس دیگر در اختیار دارد که هیچکدام از آنها حتی در حد متوسط هم نیست و همگی بسیار لوکس و گرانقیمت هستند. اگر بالاترین چهره دینی ترکیه تا این اندازه اهل اسراف و ریخت و پاش باشد، چگونه می‌توان از دیگر مقامات کشور، انتظار صرفه جویی داشت؟ اگر یک چهره دینی گرانقیمت ترین خودروی جهان را برای خود سفارش میدهد، ائمه جماعات تحت امر او، چگونه می‌توانند مردم را به ریاضت اقتصادی و پرهیز از اسراف دعوت کنند؟
سیاستمداران ترکیه و عشق خودرو
در ادبیات سیاسی ترکیه اصطلاح مشهوری به نام «مقام آراجی» یا وسیله نقلیه مقامات وجود دارد که منظور از آن، یک خودروی گرانقیمت، مجلل و سیاه است. این تیپ خودروها نه تنها توسط رئیس جمهور، وزرا و مقامات عالی، بلکه توسط تجار و ثروتمندان مشهور و نیز از سوی سران شبکه‌های مافیایی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند و دو ویژگی مشترک همه آنها، این است که حتماً گرانقیمت و مشکی باشند!
گزارش روزنامه بیرگون چاپ آنکارا نشان داده که مجموعاً یکصد و شانزده هزار دستگاه خودرو در اختیار وزارتخانه‌ها و ارگان‌های دولتی ترکیه است که همگی در تملک دولت هستند، اما علاونه بر آنها، بیش از 30 هزار دستگاه خودرو نیز به صورت قرارداد اجاره سالانه در اختیار مقامات و ادارات است.
مهمت شیمشک وزیر امور مالی و خزانه داری ترکیه و سکاندار اقتصاد این کشور، اعلام کرده که دست کم پانصد دستگاه از خودروهای بسیار لوکس و گرانقیمت مقامات، به زودی در مزایده به فروش خواهد رسید و درآمد عاید از آن، به خزانه واریز خواهد شد. اما با این وجود، برخی از سازمان‌های دولتی، هنوز هم در حال تلاش برای خرید خودروهای گرانقیمت و صفر کیلومتر خارجی هستند!
از میان خودروهای گرانقیمتی که توسط مقامات سیاسی و ثروتمندان ترکیه مورد استفاده قرار می‌گیرند، برندهایی همچون مرسدس بنز، بی.ام.دبلیو، کرایسلر، آئودی و جاگوار، بیش از دیگر مدل‌ها مورد توجه قرار می‌گیرند، اما به طور معمول، اغلب مقامات برتر، ترجیح می‌دهند آئودی زیرپایشان باشد.
برخی از سیاستمداران ترکیه نیز عاشق خودروهای قدیمی هستند و به عنوان نمونه، دولت باغچلی رفیق اردوغان و رهبر حزب حرکت ملی گرا، کلکسیونی از دوازده دستگاه خودروی قدیمی در اختیار دارد که با وجود سن بالا، گهگاه شخصاً پشت فرمان می‌نشیند و با آنها چرخی می‌زند.
اما هر جور بخواهی حساب کنی، در ترکیه، مقام دولتی، سیاستمدار، قاضی، چهره امنیتی، استاندار، فرماندار، شهردار، تاجر و فرد مهمی پیدا نمی‌کنی که حاضر شود در مورد خودرو کوتاه بیاید. حتماً باید مجلل و برند خارجی و قطعاً باید مشکی باشد! اما حالا و در اثنای بحران اقتصادی بی‌مانندی که زندگی را بر مردم ترکیه سخت کرده است، خرید این خودروها، حساسیت مردم را برانگیخته است.
مفتی اعظم ترکیه چه نیازی به آئودی دارد؟
همچنان که ذکر شد، علی ارباش هم اکنون یک دستگاه آئودی 6 در اختیار دارد، اما قرار است به زودی یک دستگاه آئودی 8 در اختیار او قرار بگیرد. این خودرو که 335 اسب بخار قدرت دارد، آپشن‌های فراوانی دارد و علاوه بر هزینه گزاف برای خرید خودرو، هزینه قابل توجهی نیز برای ضدگلوله کردن آن پرداخت خواهد شد.
اما مشخص نیست در شرایطی که ارباش در آنکارا و استانبول، تردد و تحرکات ناچیزی دارد، چرا باید چنین خودرویی سفارش دهد. خود او قبلاً در پاسخ به سوالی درباره خودروی مقامات ترکیه گفته است: «وقتی پای اعتبار دولت ما در میان باشد، باید تلاش کنیم از بهترین وسایل استفاده کنیم تا ما را در موضع ضعف نبینند».
این همان توجیهی است که قبلاً از سوی اردوغان هم بیان شده است.
زمانی که به دستور اردوغان، کاخ ریاست جمهوری بش تپه آنکارا با یک هزار و دویست اتاق و چندین تالار و سالن و یک کتابخانه بزرگ ساخته شد، اردوغان در پاسخ به انتقادات گسترده مخالفین، اعلام کرد که این هزینه‌ها صرفاً برای افزایش اعتبار دولت است و وقتی مسائل اعتبار مطرح می‌شود، صرفه جویی جایز نیست!
در شرایطی که حزب عدالت و توسعه در سال 2002 میلادی با شعار مبارزه با فساد، تلاش برای عدالت و مبارزه با فقر به میدان آمده، حالا این حزب در خرید خودرو و هواپیما و ساخت بناها و ساختمان‌های دولتی، تجمل را به درجات و سطوحی رسانده که مورد انتقاد بسیاری از مردم و نخبگان ترکیه قرار گرفته است.
انتهای پیام /
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند